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14Ene

Episodio de Calidad del Aire en marzo de 2020: revisemos las medidas

Carlos Mario Castaño, director Ingeniería Ambiental y Civil, Universidad EIA

El Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) y la Junta Metropolitana presidida por la Alcaldía de Medellín construyeron en 2017 el “Plan Integral de Gestión de la Calidad del Aire” – PIGECA– con el fin de reducir los niveles de contaminación del aire en el Valle de Aburrá, con proyección al 2030, y de esta manera poder mantener un aire más limpio, proteger la salud de la población y propiciar un desarrollo metropolitano más sostenible. El plan fue el primero en su tipo en Colombia y es modelo a nivel nacional; es muy completo y contempla diez estrategias o líneas de acción que le aportan a la gestión sostenible del recurso aire. Aún así, como todo, es susceptible de revisarse, mejorarse y de retroalimentarse continuamente, sobre todo, a la luz de episodios tan críticos como el que evidenciamos durante los meses de febrero y marzo del año 2020.

Además de las medidas de mediano y largo plazo del plan, éste incluye un protocolo para la toma de decisiones y la actuación a corto plazo, conocido como el “Plan Operacional para enfrentar Episodios de Contaminación Atmosférica” –POECA– en el Área Metropolitana. El protocolo se fundamenta principalmente en las mediciones  de la “Red de Monitoreo del SIATA” (Sistema de Alerta Temprana de Medellín y el Valle de Aburrá), el cual actúa según los niveles de contaminación atmosférica registrados en tiempo real y que constituyen el “Índice de Calidad del Aire” – ICA–, los cuales van de 1 a 4, donde el nivel 1 o verde  corresponde a una condición de normalidad, el nivel 2 o amarillo a un nivel de prevención (por efectos adversos leves), el nivel 3 o naranja equivale a un nivel de alerta (o nocivo), y el nivel 4 o rojo corresponde a un estado de emergencia de la calidad del aire. Entre los contaminantes que se miden se encuentra el material particulado de 2,5 micrómetros (PM2,5), que se produce, entre otros, por la quema de combustibles fósiles y de biomasa, y es el que tiene los mayores efectos nocivos sobre la salud de las personas, en particular por la generación de enfermedades pulmonares.

Al margen de reconocer que las medidas de comando y control en el Valle de Aburrá, como el “Pico y Placa” tradicional, han sido efectivas y pertinentes para el control de las emisiones propias del Área Metropolitana, es importante revisar y analizar el caso de estas medidas y la pertinencia de extremarlas en el denominado “Pico y Placa Ambiental”, a la luz de su verdadera causalidad por el caso de las fuentes externas por quema de biomasa (incendios forestales), como ocurrió en el evento de febrero y marzo de 2020; y, en términos no solo de su pertinencia, sino también de su eficacia.

Este protocolo POECA contempla en su cronograma de gestión del riesgo que los primeros meses del año son en general los más críticos, especialmente marzo, tal como se observa en la siguiente figura que hace parte del informe del SIATA emitido en el mes de mayo de 2020 para explicar este episodio[i]. La figura 2 de dicho informe muestra el pico de concentración de PM2.5 en el mes de marzo de 2020, tanto en las estaciones de tráfico, es decir, aquellas mediciones que se hacen directamente en las industrias y vehículos, como también en las estaciones de representatividad poblacional que son las que se tienen en las zonas residenciales.


Ciclo anual promedio estaciones de red de calidad del aire Valle de Aburrá (2014-2017)

En este mismo informe se ha demostrado de forma juiciosa que durante el primer trimestre del año las concentraciones de material particulado (PM2,5) aumentan considerablemente a causa de factores ajenos o distintos a los que se producen internamente por nuestras fuentes fijas (las industrias) y móviles (los vehículos). Es decir, que generalmente en esta época del año la contaminación del aire en el Valle de Aburrá es incrementada de forma considerable debido a la ocurrencia de incendios forestales en el nororiente del departamento, del país y del continente. Recordemos que en la temporada seca se incrementa notoriamente la cantidad de incendios.

El año 2020 en su primer trimestre, ha sido el más crítico registrado en la historia en cuanto a la influencia de los incendios forestales, por su cantidad e intensidad; además, por la conjugación de otros factores externos como la climatología, la meteorología y la dirección de los vientos, que convirtieron al Valle de Aburrá en un depósito de acumulación de material particulado (PM2,5). Además, por la misma condición topográfica y geográfica del Valle de Aburrá estamos expuestos a esta situación de manera inevitable.

En síntesis, el evento de febrero a abril de 2020 fue especial, con las mayores concentraciones promedio de PM2.5 durante marzo, y sin precedentes por la gran cantidad de aportes de fuentes externas de la región, de otras zonas del país y también del exterior, que superaron a las fuentes internas e hicieron inoperantes las medidas de orden local para disminuir los niveles de ICA a valores inferiores a naranja; los cuales, solo se alcanzaron cuando empezaron las lluvias y cesaron los incendios, logrando que en abril las estaciones de calidad del aire empezaran a registrar las concentraciones mínimas históricas de PM2.5 en la mayoría de ellas.

Ahora, el aporte significativo del PM2,5 por los incendios forestales y otros factores en esta época, no podría llegar a ser compensado con las reducciones que se logren localmente, ni con la implementación del “Pico y Placa Ambiental” incluso, con el cierre total de la movilidad o de las fábricas. Esto quedó bien demostrado como ya se mencionó, cuando entramos en cuarentena y observamos que aún se mantenían los resultados de la calidad del aire en un nivel 4 o estado de emergencia.

Se puede concluir entonces que la medida extrema del “Pico y Placa Ambiental” entre febrero y marzo de este año, no se compadeció de la realidad de las emisiones generadas internamente. Pero, el efecto de esta medida sobre la economía y el desarrollo normal de la ciudad y de todas sus actividades socioeconómicas, sí se percibió bastante fuerte y desfavorable. Es decir que, en este período de tiempo, entre febrero y marzo de 2020, la sociedad y la ciudadanía del Área Metropolitana estuvieron asumiendo las consecuencias en materia de contaminación del aire generadas por los agentes externos, y es, además, en esta misma comunidad, donde se pretendía mitigar dicho impacto (con una muy baja efectividad o probabilidad de éxito), reduciendo la movilidad y enfrentando las consecuencias de los efectos económicos y sociales de esta medida.

No obstante, el gran trabajo realizado con los planes y programas que opera el AMVA para el control del ICA, y de las medidas prioritarias del PIGECA, es claro que estos resultan insuficientes ante el incremento de las fuentes de contaminación externas en la época seca, y, por lo tanto, se requiere revisar la necesidad de complementarlos para tratar de anticiparse. Si no, seguramente seguiremos estando expuestos a una condición de gran impacto para la salud y para la economía del Valle de Aburrá, simultáneamente, durante estos episodios.

Se hace énfasis en la necesidad de reforzar la articulación de la gestión a nivel del departamento, de la Nación, e incluso a nivel internacional, para poder desarrollar las acciones eficaces que se requieren ante este tipo de episodios. Se van a necesitar algunas medidas estructurales, más allá de las hasta ahora contempladas por el PIGECA, como la revisión de las medidas de prevención de orden local en los municipios donde más ocurren los incendios; revisar sistémicamente asuntos culturales, sociales y económicos a largo plazo en regiones como por ejemplo el Bajo Cauca y el Nordeste Antioqueño, La Mojana, la Costa Atlántica, la Orinoquía y la Amazonía. Pero sin dejar de avanzar por la movilidad sostenible, la economía circular, la producción limpia y la mitigación del cambio climático en el Valle de Aburrá.

[i] “Informe de cierre del episodio, primera temporada crítica de 2020: Evolución de la concentración de PM2,5 durante los meses de febrero-marzo-abril de 2020”. SIATA, mayo de 2020.

#ArtículosEIA #CentrodePensamiento #Movilidad #CalidadAire

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30Oct

ABC del hidrógeno como nuevo actor energético

Por Andrés Jaramillo
Director EnergEIA

El pasado 26 de agosto se llevó a cabo el foro “Hidrógeno ¿el vector que consolidará la transición energética?”, organizado por el Cluster de Energía Sostenible y el grupo de investigación EnergEIA de la Universidad EIA. Como parte de la alianza entre estas instituciones, desde hace varios años se han desarrollado foros que permitan a la comunidad entender mejor el escenario energético, sus transformaciones, riesgos y oportunidades. En el foro participaron como panelistas Ana Ángel, representante de la compañía Hinicio; Santiago Acosta, fundador de la empresa Reflejarse; y Tomás de la Calle, ingeniero con amplia experiencia en el sector de petróleo y gas.

Desde hace décadas se conoce de las posibilidades del hidrógeno como un elemento que podría insertarse de manera exitosa en la cadena productiva del sector energético.  En la actualidad, algunas condiciones de entorno, que se verán más adelante en este documento, podrían estar creando el escenario adecuado para materializar la incursión de esta tecnología con resultados muy promisorios para el mundo y, desde luego, para Colombia.  Tal y como lo señaló el viceministro de energía, Miguel Lotero en la apertura del foro, la incorporación del hidrógeno en el sector energético colombiano, traería beneficios en materia de competitividad, seguridad de abastecimiento energético, y disponer de fuentes energéticas bajas en carbono.

En este artículo se presentan algunas de las principales ideas de los panelistas participantes del foro, complementadas con otras extractadas de recientes publicaciones.

¿Por qué es importante el hidrógeno como elemento energético?

Debido al cambio climático, la humanidad ha buscado fuentes de energía que permitan continuar con un desarrollo progresivo pero sostenible, lo cual obliga a limitar las emisiones de CO2 (se ha estimado que por cada kilogramo de hidrógeno renovable que sustituye uno de hidrógeno convencional, se evita la emisión de nueve kilogramos de CO2 a la atmósfera).  El hidrógeno, más que un energético primario (como el gas, el carbón, el agua, el viento o el sol), actúa como un vehículo que puede almacenar la energía producida por estas fuentes primarias, y luego liberarla para convertirla en electricidad o en otros subproductos como, por ejemplo, en fertilizantes que de paso agreguen competitividad a otra cadena productiva tan sensible para el país como es la agroindustria.

El hidrógeno se constituiría entonces en el elemento que ayude a la descarbonización de la industria, ya que podría abastecer de manera confiable necesidades de gran potencia para procesos industriales intensivos en energía, incluso con excedentes derivados de fuentes intermitentes como energía solar o eólica.

Dentro de los efectos inmediatos que podrían obtenerse en la introducción del hidrógeno, están la mejora en la calidad del aire y la competitividad del transporte, pues uno de sus usos iniciales de mayor impacto puede ser la movilidad sostenible de gran tamaño (trenes, buses y camiones). En la actualidad ya se encuentran disponibles de manera comercial, vehículos de marcas muy reconocidas, tanto de carga pesada como de automóviles para uso personal.  Vale la pena insistir, como una señal adicional para el caso colombiano, y tal como está sucediendo en otros países, que los sistemas ferroviarios rápidamente usarán hidrógeno haciéndolos muy competitivos y limpios desde el punto de vista de las emisiones de CO2.

Hoy en día la eficiencia de convertir energía primaria en hidrógeno está cercana al 80%, y la eficiencia de convertir hidrógeno en gas es de casi el 60%.  Estos valores entregarían eficiencias combinadas de cerca del 50%, que aumentarían los factores de planta de energías renovables no convencionales a niveles de energías muy firmes como la hidráulica o la térmica.

En la actualidad, las tecnologías asociadas al hidrógeno han presentado una importante reducción de costos, lo cual ha hecho visible este elemento como posibilidad energética de mediano plazo.  Países como Francia, España o Chile han determinado el desarrollo del hidrógeno como “política de estado”, dándole prioridad a su regulación y señalando fechas para su incorporación definitiva en la cadena del sector energético.

¿Cómo se produce el hidrógeno y por qué se asocia a “colores”?

El hidrógeno como “portador” energético ha sido estudiado desde hace varias décadas, ya que es el elemento químico más abundante del planeta y con gran potencial en estado libre, pero lamentablemente no se encuentra en ese estado.  El hidrógeno “puro”, cuando se combina con el oxígeno del aire, libera energía generando solamente vapor de agua como producto de dicha combustión.  El hidrógeno puede almacenarse como gas a presión, como líquido o transportarse por tuberías de gas existentes. Este elemento puede ser extraído del agua y de combustibles fósiles (especialmente el gas), y por ello se requiere de una fuente energética primaria para obtenerlo mediante procesos industriales, bioquímicos o electroquímicos.

Al ser consultados sobre los “colores” del hidrógeno, los panelistas del foro ilustraron cómo hoy se desarrollan tres tipos de este portador de energía:  el denominado hidrógeno gris que se genera a partir de un reformado del  vapor de gas natural sin captura de CO2, que es empleado en varias industrias y puede ser transformado; el hidrógeno azul, que se produce a partir del mismo vapor de gas, pero siguiendo un proceso de captura de ese CO2; y el hidrógeno verde, que es producido por electrólisis del agua a partir de electricidad proveniente de fuentes renovables. Este último proceso no emite CO2, y transforma el agua en moléculas de gases de hidrógeno y oxígeno, usando electricidad producida por fuentes renovables como energía primaria.

¿Cuál es el panorama mundial en cuanto al desarrollo del hidrógeno?

Los panelistas consideran como factores críticos para el desarrollo del hidrógeno que los diferentes países lo incorporen dentro de las políticas públicas e inviertan en proyectos estratégicos que ayuden a su consolidación y a incentivar la inversión por parte del sector privado; y que, tal como sucedió con las energías renovables, se pueda dar una senda que lleve a la reducción paulatina de los costos de las tecnologías.

Al igual que lo sucedido con las tecnologías solar y eólica, los países pertenecientes al G20 que representan el 70% del PIB mundial, ya tienen hojas de ruta desarrolladas para incorporar este elemento en la cadena productiva del sector energético.

Japón es el líder mundial en producción de hidrógeno. Para el año 2030, tiene como objetivo contar con 5,3 millones de instalaciones con pilas de combustible y una producción de 300.000 Tm.

Corea del Sur planea contar para el año 2022 con 310 estaciones de carga para vehículos de hidrógeno, cifra que aumentará hasta 1.200 para 2040. Para ese año, su objetivo es disponer de más de 6 millones de vehículos ligeros impulsados por hidrógeno, 60.000 autobuses y 1.200 vehículos pesados.

China está realizando grandes avances en la investigación de pilas de combustible y tecnologías del hidrógeno, con el objetivo de contar en 2030 con 1 millón de vehículos eléctricos de pila de combustible y con 1.000 estaciones de recarga.

California planeó invertir 20 millones de dólares al año entre 2014 y 2021 para la creación de estaciones de recarga para vehículos de hidrógeno. El objetivo es contar con 94 estaciones para 2023, 200 para 2025 y 1.000 para 2030. Recientemente, se ha construido en California la mayor planta de producción de hidrógeno verde del mundo, que gasificará residuos de papel reciclado para producir hidrógeno verde de forma económica.

Alemania ha tomado la delantera en la Unión Europea con grandes inversiones en la carrera por descarbonizar su economía; es líder europeo en producción y uso de hidrógeno, y prevé una inversión de 300 millones de euros hasta 2023 para apoyar la investigación y el desarrollo de proyectos de hidrógeno verde. Para el año 2025 Alemania planea contar con más de 400 estaciones de recarga para vehículos de hidrógeno y con más de 500.000 vehículos que utilicen esta forma de combustible. Además, pretende disponer para ese año de más de 500.000 instalaciones de cogeneración de pilas de combustible que produzcan, como mínimo, 1.000 MW. Los objetivos de producción de hidrógeno a partir de fuentes renovables en el país germano para 2025 son de 1.500 MW.

Bélgica ha anunciado su intención de desarrollar una economía del hidrógeno en el país, que permita almacenar los excedentes energéticos y avanzar en la reducción de emisiones. Para 2025, contará en el área portuaria de Ostende con una planta de producción de hidrógeno verde.

Francia planea contar para 2028 con 400 estaciones de recarga y con 200.000 vehículos movidos con hidrógeno, además de una cogeneración con pilas de combustible de entre 800 y 1.000 MW. Además, un consorcio europeo con financiación de la Comisión Europea está llevando a cabo un proyecto por el que se construirá una instalación de hidrógeno en Francia. Con este proyecto, se conseguirá obtener hidrógeno por medio de electrólisis y almacenarlo para utilizarlo después junto con el gas natural. Con esto, se conseguirían reducir 65.000 toneladas de emisiones de CO2.

En nuestra región países como Chile, Argentina, Uruguay y Costa Rica están adelantando iniciativas al respecto; tienen desarrollos, principalmente en transporte, y quieren aprovechar su potencial para producir hidrógeno verde.

Aparte de estos grandes desarrollos, muchos países comienzan a girar su mirada de manera acelerada hacia el hidrógeno, proponiendo el desarrollo de planes y propuestas para su incorporación en la industria energética.

¿Cuánto cuesta el hidrógeno como energético?

La producción y distribución de hidrógeno, en particular el verde, no es rentable en este momento frente a otras fuentes primarias como el petróleo o el gas. Sin embargo, con el acelerado desarrollo tecnológico, se espera que esta fuente sea competitiva antes de 2030.  Señala Santiago Acosta que un kg de hidrógeno podría alcanzar un valor disruptivo de 4 USD/kg antes de 2025, situación que limitaría las posibilidades de mercado para otros sistemas de almacenamiento de energía, como las baterías de litio, los sistemas de bombeo inverso en centrales hidroeléctricas, almacenamiento en pozos profundos, entre otros.

Según Bloomberg y su portal especializado en energía BNEF (Bloomberg New Energy Finance), el hidrógeno verde cuesta cerca de 3,5 euros por kg y el hidrógeno azul ronda los 2 euros por kg.  Este mismo portal ha estimado que ambos tipos de hidrógeno podrían estabilizar su precio alrededor de 2 euros por kg cerca al año 2040.  Es de anotar que la masificación y reducción de costos se centra en el hidrógeno verde.

¿Qué situación presenta Colombia frente al hidrógeno?

Hasta el momento en Colombia el hidrógeno ha sido visto como algo remoto, dado que los esfuerzos se han enfocado en los últimos años en la transformación del sector mediante la incorporación de fuentes de energía renovable no convencional a gran escala y de recursos energéticos distribuidos.  Sin embargo, en el último año, y dada la dinámica internacional sobre este nuevo jugador, el Ministerio de Minas y Energía ha venido fomentando la discusión sobre el tema; y la UPME y el Ministerio de Ciencia y Tecnología están avanzando en una hoja de ruta del hidrógeno para el sector.

La academia, la industria y los gremios también vienen estudiando el tema, razón por la cual el Consejo Mundial de Energía -WEC- dispone de una activa mesa de hidrógeno de la cual hace parte la Universidad EIA. Es fundamental considerar estas alternativas para el mercado energético y los numerosos sectores en los que tiene impacto, como lo vienen haciendo países cercanos como Chile, que ha logrado un desarrollo del cual debemos aprender como productor reconocido de hidrógeno verde, capital humano en actividades sostenibles, generación de empleos y exportación de energía verde.

¿Qué podemos esperar de este portador energético en el futuro?

Sobre el aspecto “verde”, Santiago Acosta señala que la oportunidad para los nuevos modelos de negocio es evidente, por cuanto los desarrollos tecnológicos permiten en la actualidad producir de manera costo-eficiente hidrógeno gris o azul.  Sin embargo, el potencial más promisorio lo representa el hidrógeno verde, por cuanto permite almacenar el excedente generado por energías renovables y de varias formas de energía primaria (electricidad, calor, etc.) sin un impacto frente a las emisiones de CO2.

Los panelistas del foro coinciden en afirmar que esta transformación tiene oportunidades evidentes debido a que necesidades industriales como las altas temperaturas (o frío) y la movilidad masiva, deben seguir progresando, pero requieren opciones energéticas para cumplir con sus cuotas para la descarbonización.

Desde el sector del petróleo y gas, Tomás de la Calle señala que el hidrógeno está en la mira de las compañías petroleras, quienes ven en este vehículo energético un elemento que complementa a los combustibles fósiles y que, posiblemente, irá minando su protagonismo.  De todas formas, y aunque sus ventajas son atractivas, el hidrógeno deberá recorrer un camino de adopción frente a la demanda de energéticos, camino que deberá enfrentar barreras culturales, tecnológicas, geopolíticas y del desarrollo mismo de la cadena productiva de este sector.

En síntesis, los panelistas del foro y los moderadores del mismo coinciden en señalar que el desarrollo tecnológico del hidrógeno se encuentra a muy pocos años de alcanzar su nivel competitivo, tanto tecnológico como de disponibilidad industrial costo eficiente.  Seguramente, y como lo confirman las últimas estrategias nacionales de los países señalados, el hidrógeno se convertirá en una prioridad en el mediano plazo, de tal manera que se alcancen la seguridad energética y la sostenibilidad que requiere un mundo descarbonizado.

Colombia ha tenido un papel importante en América Latina en el sector energético, lo cual le ha permitido el desarrollo de un mercado eléctrico estable y una sólida cadena productiva (empresas de energía, consultores, constructores, servicios, entre otros).  Este desarrollo se ha dado para energéticos convencionales, pero según lo anotado anteriormente, y por la velocidad de los cambios, el país podría perder este liderazgo si no se compromete a recorrer de manera pertinente el camino de transformación que ya se está dando en todo el mundo.

Desde la Universidad EIA confiamos en que el interés mostrado por el gobierno colombiano se traduzca en oportunas y eficaces señales regulatorias y económicas que viabilicen la rápida introducción de este elemento en la cadena del sector energético, obteniendo recursos económicos para el país en los próximos años.  Y para ello es necesario que esta prioridad se traduzca en incentivos para la investigación básica y aplicada, que de manera amplia analice las necesidades de desarrollo e incorporación de este elemento de carácter estratégico.

Fuentes complementarias consultadas:

https://www.unionfenosagas.com/es/Newsletter/NoticiaNewsletter/gas-renovable-hidrogeno-verde?p=ENERO2020

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2020/10/06/companias/1601965033_159249.html

https://fuelcellsworks.com/news/the-spanish-government-approves-the-hydrogen-roadmap-a-commitment-to-renewable-hydrogen/

https://www.larepublica.co/economia/el-pais-esta-trabajando-en-una-hoja-de-ruta-para-incentivar-el-uso-de-hidrogeno-verde-3066819

https://www.motorpasion.com/industria/francia-invertira-2-000-millones-euros-para-liderar-hidrogeno-toda-cadena-energetica-aqui-a-2030

https://www.semana.com/hablan-las-marcas/articulo/colombia-tiene-potencial-para-producir-hidrogeno-verde/202046/

https://www.energias-renovables.com/panorama/redexis-propone-un-mapamundi-del-hidrogeno-20200930

#ArtículosEIA #CentrodePensamiento #TransiciónEnergética #Hidrógeno #ActorEnergético #EnergEIA

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09Sep

Colombia en la era de la bioeconomía

Mauricio Alviar Ramírez
Decano Escuela de Ciencias Económicas y Administrativas

Colombia es el segundo país más rico del mundo en biodiversidad después de Brasil. En efecto, el país ocupa el primer lugar en número de especies de aves con aproximadamente 1890 registradas; el segundo lugar en número de plantas con aproximadamente 32 mil especies, para citar solo dos áreas de la biodiversidad. Adicional a lo anterior, Colombia cuenta con dos océanos que le aportan una gran riqueza en fauna y flora marina. Asimismo, la red fluvial del país es bastante amplia, lo cual contribuye a la riqueza ictiológica y a la oferta hídrica para el consumo doméstico, la producción de energía y el riego para actividades agrícolas y forestales, entre otras (Minciencias, 2016).

Capital natural y bioeconomía

¿Cuál es el significado real de biodiversidad para el desarrollo social, ambiental y económico de un país como Colombia? Veamos primero una definición aproximada de biodiversidad para encontrar una base común de entendimiento. La biodiversidad significa diversidad biológica que se materializa en un gran número de organismos, poblaciones de organismos, comunidades de poblaciones y su ambiente físico y químico en donde interactúan. Al mismo tiempo, la diversidad biológica determina la evolución de los ecosistemas que, a su vez, son proveedores de bienes y servicios tales como agua, alimento animal y vegetal, regeneración de suelos, reciclaje de nutrientes, control de inundaciones, absorción de residuos, operación del ciclo hidrológico, composición gaseosa de la atmósfera, provisión de bioinsumos y bioproductos y paisajismo, entre otros.

Ahora bien, la riqueza en biodiversidad que ostenta Colombia por su ubicación en el trópico, le otorga un lugar privilegiado en el concierto mundial en términos de ventajas comparativas y competitivas para aprovechar, de manera racional y sostenible, el capital natural representado en el acervo de recursos naturales renovables. Con esta consideración, la bioeconomía juega un papel preponderante como vehículo para lograr el desarrollo sostenible en el sentido más amplio de la expresión. ¿Cómo se relaciona entonces el capital natural representado en la diversidad biológica con la bioeconomía?

A partir de la definición de bioeconomía que propuso la Global Bioeconomy Summit –GBS- en Berlín en 2018, se puede construir la relación entre la biodiversidad y la bioeconomía. En efecto, se ha definido la bioeconomía como “la producción, uso y conservación de recursos biológicos, incluyendo los conocimientos, la ciencia, la tecnología y la innovación relacionados, para la provisión de información, productos y servicios a través de todos los sectores económicos, con miras hacia una economía sostenible” (GBS, 2018). De esta definición se desprende también un componente fundamental que es el de la biotecnología como pilar clave de la bioeconomía. La biotecnología se articula con educación, ciencia, e innovación, áreas necesarias para la creación y el fortalecimiento de nuevas organizaciones y negocios basados en material biológico.

¿Cómo va la bioeconomía en el mundo?

Sin lugar a duda, la Comunidad Europea – CE – es la región que presenta los avances y resultados más importantes en bioeconomía. Desde comienzos de este siglo, la CE comenzó un proceso sistemático de diseño de políticas, estrategias, programas e indicadores de seguimiento a su agenda de bioeconomía planteada al año 2030. En este orden de ideas, en 2015, la CE registraba €2.3 trillones de euros en ventas de los sectores de la bioeconomía y €620 millones de euros en valor agregado, siendo los sectores más importantes los de alimentos y manufacturas. Asimismo, las actividades de la bioeconomía emplearon a más de 18 millones de personas lo cual representó el 8.2 por ciento del empleo de la CE y en promedio, ha representado 4.2 por ciento de su producto interno bruto –PIB- (European Comission, 2018).

Hoy en el mundo, alrededor de cincuenta países disponen de marcos de política pública para el desarrollo de la bioeconomía incluidos varios de Latinoamérica como Brasil, Chile, Argentina, Uruguay, Costa Rica, Panamá, Colombia y Bolivia. Hay dos elementos fundamentales que orientan esos marcos regulatorios en América Latina: 1) los Objetivos del Desarrollo Sostenible –ODS- y 2) el Acuerdo de París (Rodríguez, A.G., et al, 2019).

¿Cómo va la bioeconomía en el mundo?

Sin lugar a duda, la Comunidad Europea – CE – es la región que presenta los avances y resultados más importantes en bioeconomía. Desde comienzos de este siglo, la CE comenzó un proceso sistemático de diseño de políticas, estrategias, programas e indicadores de seguimiento a su agenda de bioeconomía planteada al año 2030. En este orden de ideas, en 2015, la CE registraba €2.3 trillones de euros en ventas de los sectores de la bioeconomía y €620 millones de euros en valor agregado, siendo los sectores más importantes los de alimentos y manufacturas. Asimismo, las actividades de la bioeconomía emplearon a más de 18 millones de personas lo cual representó el 8.2 por ciento del empleo de la CE y en promedio, ha representado 4.2 por ciento de su producto interno bruto –PIB- (European Comission, 2018).

Hoy en el mundo, alrededor de cincuenta países disponen de marcos de política pública para el desarrollo de la bioeconomía incluidos varios de Latinoamérica como Brasil, Chile, Argentina, Uruguay, Costa Rica, Panamá, Colombia y Bolivia. Hay dos elementos fundamentales que orientan esos marcos regulatorios en América Latina: 1) los Objetivos del Desarrollo Sostenible –ODS- y 2) el Acuerdo de París (Rodríguez, A.G., et al, 2019).

Colombia y su bioeconomía: oportunidad para la reactivación y el desarrollo

Dada la riqueza en recursos biológicos que posee Colombia, hoy más que nunca se tiene la oportunidad, develada quizá con mayor contundencia por la pandemia del Covid-19, de avanzar hacia un nuevo modelo de desarrollo, cuyo objetivo central debe ser el equilibrio entre la sociedad civil, el estado y los mercados, equilibrio que debe estar en armonía con el territorio y sus características geográficas y ambientales como se muestra en el gráfico 1.

Dado que el capital natural está asentado, de manera predominante, en las zonas rurales y costeras, la bioeconomía se presenta como un excelente vehículo para cerrar las brechas entre lo rural y lo urbano que caracterizan a la sociedad y a la economía colombianas.  En este sentido, el cierre de brechas implica avanzar en equidad regional sobre la base de un crecimiento sostenible sustentado en actividades económicas acordes con la conservación del capital natural y nuevos patrones de consumo asociados a la economía circular.

A superar obstáculos para el desarrollo de la bioeconomía

Si bien hoy Colombia cuenta con un marco general de política pública que se sintetiza en el Documento Conpes 3934 de Crecimiento Verde, aprobado en julio de 2018, hay un largo camino por recorrer en materia de infraestructura física y tecnológica, conectividad, salud, educación, ciencia, tecnología e innovación. Todos estos aspectos tienen características de bienes públicos, pero podrían proveerse por medio de alianzas público-privadas para lo cual se requiere un sistema de incentivos apropiado con enfoque territorial.

En este orden de ideas, uno de los cuellos de botella que hay que superar rápidamente es el de la baja disponibilidad de talento para avanzar en el conocimiento del capital natural y su aprovechamiento racional y sostenible. El país necesita técnicos profesionales, tecnólogos y universitarios en los campos de la ingeniería aplicada al tema bio como biotecnología, ingeniería ambiental y de materiales, ingeniería civil, agrícola, de computación, robótica y nanotecnología, entre otros campos de aplicación a lo bio. Asimismo, se requiere formar talento en bioeconomía, en las áreas de la salud y farmacéutica y en energías renovables. Con talento disponible en las áreas descritas se incrementa la probabilidad de cerrar brechas urbano-rurales para el despegue de la bioeconomía.

Una mirada a las cifras de educación superior en las áreas del conocimiento consideradas cercanas a la bioeconomía, muestra la baja matrícula cuando se compara con las áreas no cercanas a la esfera de lo bio. Tanto en Colombia como en Antioquia, de acuerdo con las cifras del Sistema de Información de la Educación Superior –SNIES-, solamente 10 por ciento de los estudiantes matriculados en el nivel universitario, estudia programas en el área bio que, además, en el caso de Antioquia, se concentra el 90 por ciento en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Es decir, solo el 10 por ciento de los matriculados están en programas académicos localizados en municipios por fuera del Área Metropolitana. Cuando se analiza por programas académicos específicos, dentro del grupo de programas bio, sobresalen, ingeniería ambiental y afines, medicina veterinaria e ingeniería biomédica como se muestra en el gráfico 2.

Esta situación muestra un déficit de formación de talento en ramas de conocimiento como biotecnología, agronomía, química, biología y otras ingenierías, para no hablar del bajo número de estudiantes matriculados en programas de maestría y doctorado en las áreas bio que se necesitan para avanzar en el conocimiento e investigación de los recursos biológicos.

Es importante ampliar la oferta y la demanda de los programas académicos orientados a lo bio que son fundamentales para el desarrollo de actividades de la bioeconomía tales como la creación de biorefinerías, producción de bioinsumos y bioproductos entre muchas otras. Al mismo tiempo, es necesario fortalecer la investigación científica en las áreas bio para potenciar la tecnología y la innovación y, por esa vía, lograr mayores niveles de productividad y crecimiento económico sostenible.

En síntesis, la bioeconomía es una gran oportunidad para Colombia no solo como motor de la reactivación económica pospandemia sino como componente esencial de una nueva visión de desarrollo mucho más acorde con las condiciones del territorio y con el objetivo de reducir la pobreza particularmente rural. Además de avanzar en los ajustes institucionales para consolidar las actividades de la bioeconomía, el país requiere superar los obstáculos que impiden o retrasan las posibilidades de crear nuevos negocios basados en recursos biológicos. Invertir en infraestructura física y tecnológica, así como en la formación de talento será clave para el avance de la bioeconomía, lo cual implica fortalecer alianzas público-privadas con el acompañamiento indispensable de la academia.

Referencias

Departamento Nacional de Planeación. Documento Conpes 3934. Política de Crecimiento Verde. Julio 2018

European Commission. A sustainable bioeconomy for Europe: strengthening the connection between economy, society and the environment. Updated Bioeconomy Strategy. 2018

Rodríguez, Adrian G., Rodrigues, Mónica y Octavio Sotomayor. Hacia una bioeconomía sostenible en América Latina y el Caribe. Elementos para una visión regional. Cepal, 2019.

#ArtículosEIA #CentroDePensamientoEIA #Bioeconomía

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13Ago

LA MOVILIDAD EN LA PANDEMIA, LOS NUEVOS PARADIGMAS AFECTAN LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE.

 

Movilidad sostenible la apuesta de Medellín.

Andrés Pava Restrepo
Coordinador de área Movilidad y Territorio de la Escuela de Ing. y Ciencias básicas.

La movilidad siempre ha sido un elemento esencial y estructural para los habitantes de cualquier territorio, la cual se debe proveer de manera segura sin limitaciones de accesibilidad, y que facilite las dinámicas sociales, laborales y de desarrollo económico, influyendo en la calidad de vida de sus habitantes. Esta movilidad en nuestros entornos urbanos se ha visto afectada por problemáticas asociadas a la falta de infraestructura eficiente, a las altas demandas de viajes que se realizan en la medida que aumenta la población, y la cultura de uso de los modos de transporte que se encuentran disponibles; en consecuencia se generan congestiones vehiculares y de acceso a los sistemas de transporte, contaminación del aire, y aumento en los tiempos de viaje de los usuarios.  Medellín es una ciudad que siempre le ha apostado a los sistemas de transporte público masivo, como estrategia para garantizar una movilidad más eficiente y sostenible, buscando reducir el impacto ambiental producido por los modos de transporte convencionales, considerando que su infraestructura vial es limitada frente a la alta demanda de viajes en modos particulares, y de esta manera mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

Las estrategias contra la pandemia y su afectación al sistema público de transporte

La situación actual por la pandemia del COVID-19, ha llevado a que las dinámicas de la población cambien, y también los hábitos en la movilidad para cada contexto territorial; por lo tanto, las problemáticas se vuelven otras y las necesidades para el transporte público aumentan. La postura de prevención frente a la pandemia, la necesidad de los habitantes de realizar sus viajes, las restricciones para la libre movilidad, la salubridad en las maneras y modos disponibles para realizar estos desplazamientos, han generado nuevas problemáticas y afectando la sostenibilidad que se espera en los sistemas de movilidad, ya que el servicio de transporte se debe seguir prestando para garantizar la accesibilidad de todos los ciudadanos a los bienes y servicios, bajo las nuevas condiciones sociales a las que nos enfrentamos hoy día. Perder de vista esto y no atenderlo de manera prioritaria esperando que las condiciones cambien, llevará a que nuestra estructura de transporte sea cada vez más insostenible dentro de los contextos urbanos y regionales, afectando las condiciones económicas, las relaciones sociales y el desarrollo de los territorios.

Uno de los problemas menos visible en medio del control de la pandemia, se enfoca en el transporte público, este sistema siempre ha operado bajo la premisa del máximo aprovechamiento en su uso, manteniendo unos adecuados índices de ocupación, permitiendo su sostenibilidad económica y eficiencia en la operación de los diferentes sistemas, entre más usuarios dispuestos a pagar tenga el sistema, mayor recaudo para la operación. Sin embargo, el recaudo por la tarifa definida y las condiciones de integración con otros modos requieren que el costo individual sea subsidiado por los gobiernos, para hacerlo accesible a todos los habitantes. En este contexto las restricciones de ocupación en el transporte público (35% del área destinada a los usuarios) para cumplir con el distanciamiento social, han llevado a que los sistemas masivos se afecten económicamente, y que su eficiencia en la operación sea cada vez menor.

Para las horas pico, se debe hacer uso de más vehículos de la flota disponible para poder atender las demandas de viaje, ya que el 100% de la ocupación en un vehículo pasa a ser distribuido en tres; y para reducir al máximo la congestión de los usuarios que acceden al sistema, los tiempos de espera, los trasbordos, y las frecuencias deben ser las menores posibles, esto nos  pone en un panorama donde las flotas de transporte operan en su totalidad para un número de recorridos mayores, en periodos picos más prolongados, con solo el 35% del recaudo que antes recibían; esto desde cualquier punto de vista es insostenible y hace que la prestación del servicio sea mucho más costosa para la entidades a cargo de la operación.

El porcentaje de ocupación actual que se justifica en la prevención y el evitar la propagación del virus, debe ser revaluado buscando estrategias complementarias que permitan aumentarlo, tales como la indumentaria para realizar estos viajes, los elementos de protección personal, de ventilación y de acondicionamiento, y deben ser pensados con el fin de garantizar una mayor eficiencia del transporte público sin poner en riesgo la salud de los usuarios y la prestación de servicio. Las políticas de control y uso de los sistemas de transporte público masivo por parte de los usuarios, también deben ser revisadas y acorde con las nuevas condiciones que enfrentamos como sociedad, no podemos pretender vivir una anormalidad en condiciones de normalidad, y eso involucra un compromiso de todos, empresas transportadoras, operarios y usuarios. Es necesario realizar estudios serios, coherentes con las circunstancias actuales que permitan encontrar mecanismos y tomar decisiones que hagan la operación del transporte público sostenible.

Impacto de las afectaciones del transporte público en la sostenibilidad de la movilidad urbana

Otra situación que se deriva de esta problemática tiene que ver con la disposición de los habitantes para utilizar el sistema de transporte masivo; el experimentar las esperas prolongadas de acceso al transporte, que terminan aumentando los tiempos de viaje, donde algunos por no contar con vehículo propio están obligados a utilizarlos, pero también están quienes tienen la alternativa y buscarán comprar o hacer uso de sus vehículos particulares, con el fin de estar menos expuestos, sentirse más seguros y reducir el tiempo de desplazamiento, siendo la moto en nuestro entorno el que más facilidad de adquisición tiene.

En medio de este panorama social, es necesario fortalecer las estrategias y políticas que inviten a los usuarios a evitar realizar sus desplazamientos en modos como el auto y la moto, que ellos perciben más seguros con el fin de evitar incomodidades y un posible contagio. Si el usuario empieza a buscar como alternativa estos modos, las condiciones de movilidad van a ser cada vez más limitadas y deficientes, la contaminación y la congestión aumentarán, haciendo insostenible la infraestructura existente y los desplazamientos, lo cual estaría acabando con lo avanzado en temas de movilidad sostenible volviendo hacia las condiciones que experimentábamos tiempo atrás. En las grandes ciudades el transporte público colectivo ha sido el camino más eficiente para mejorar las condiciones de movilidad urbana, en ese caso deberíamos buscar es fortalecerlo y no debilitarlo bajo las limitaciones de ocupación actuales.

La mayoría de las estrategias y políticas desarrolladas están orientadas a procurar una movilidad más sostenible con su entorno, transformando los territorios positivamente, y buscando su eficiencia a través del tiempo.

Importancia de la micromovilidad como estrategia para la movilidad sostenible

Por otro lado la micromovilidad es otra alternativa que en tiempos de pandemia se ve como una opción para realizar desplazamientos individuales de manera segura y sostenible, la bicicleta, patinetas y demás, son modos que pueden atraer a los usuarios de vehículo particular, sin embargo, nuestras ciudades aún carecen de una infraestructura adecuada para estos modos, además no hay claridad ni suficiente difusión frente a políticas y normativas en la utilización de estos, y la percepción que se tiene con base en preconceptos y no en la experiencia, hace vital que la cultura ciudadana para la movilidad se empiece a fortalecer en todos los entornos sociales, como lo fomenta hoy la Gerencia de Movilidad Humana de la Secretaría de Movilidad de Medellín.

En las condiciones actuales que enfrentamos como sociedad, las entidades territoriales y municipales deben liderar, acompañadas de las instituciones académicas y la empresa privada, la innovación, promoviendo investigación y tecnología, que provean conocimientos, herramientas y  estructuren políticas que permitan continuar desarrollando la prestación del servicio de transporte público en época de pandemia de manera eficiente, segura y económicamente sostenible; y a su vez proveer las herramientas de planificación urbana y el desarrollo de nuestras ciudades y sus espacios, orientadas a fortalecer los modos de transporte sostenibles con mayor impacto. Como lo dijo Mario Benedetti “Cuando creíamos que teníamos todas las respuestas, de pronto, cambiaron todas las preguntas” y ese es el escenario al que hoy nos enfrentamos.

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31Jul

GUÍA SOSTENIBLE PARA TU DÍA A DÍA – UNIVERSIDAD EIA

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